第659章 新車發布會10
旁邊的另一個博主說：「三秒破百，這個數據確實讓人有記憶點。
更重要的是，它在急加速時的車身姿態控制得還不錯，沒有那種『動力過剩但底盤跟不上』的感覺。
底盤能承受住這種動力輸出，說明整車的匹配度確實可以，
底盤的剛性、懸架的支撐力、輪胎的抓地力、ESP的標定策略，
都在急加速過程中同時工作，沒有哪個環節拖後腿。」他說了一大段，中間沒有停頓，像是一口氣把想說的話都說完了。
媒體記者區域，一個記者低頭在手機上打了一行字，抬頭說道：
「標準版和頂級版之間相差六秒，這種跨度在同級別車型里比較少見。
通常一個品牌不會把家用和性能兩個方向同時做得這麼堅決。
這種跨度的存在本身，說明平台的可擴展性比想像中要強。」
他打完字之後把手機翻了個面，屏幕朝下放在膝蓋上。
第四輪測試，制動距離。
技術員在賽道的一段直路上放置了制動測試的標記點。
三輛車分別從不同速度開始制動，大屏幕上的數據窗口切換到制動測試模式。
標準版時速五十公里的制動距離11.2米，時速一百公里制動距離29.4米。
高級版的數據和標準版差不多，50km/h制動距離11.1米，100km/h制動距離29.1米。
頂級版的數據略好一些，50km/h制動距離10.8米，100km/h制動距離28.7米。
飛馳汽車的技術負責人看完整組數據，說了一句：
「時速一百公里制動距離29米以內，這個數據在目前同級別的車型里很靠前。
而且三組數據的離散度很小，說明制動系統的穩定性不錯。
多次測試之間的差異在可控範圍內，意味著剎車系統的熱衰減控制得比較好。」他說的「離散度」這個詞讓旁邊頂點汽車的人點了一下頭。
頂點汽車的人說：「29米的制動距離，說明輪胎、剎車盤、卡鉗、ABS標定、能量回收策略之間的匹配達到了一個比較高的水平。
（由於緩存原因，請用戶直接瀏覽器訪問 TW 看書網書庫多，sʜᴜ.ᴛᴡ任你選 網站，觀看最快的章節更新）
制動是綜合性的系統工程，每個環節都不能有明顯的短板。
整體數據來看，制動系統沒有明顯的短板。」他幾乎是逐項列舉了制動的各個環節，像是一個清單。
極星汽車的技術總監說：「29米以內的制動距離，在同級別里應該是第一梯隊了。
制動腳感如果也能做到線性，那這台車在駕駛層面就沒什麼明顯的短板了。」
他的語氣和前幾輪一樣平穩，但「沒什麼明顯的短板」這個評價本身已經比之前幾項測試說得更肯定了。
萬聯汽車的代表說：「制動距離和制動穩定性結合起來看，才能判斷一套剎車系統的好壞。
從三組數據的離散度來看，制動系統的穩定性確實不錯。」
他注意到三組數據的重複性很好，這一點讓他表情鬆動了一點。
第二排的電池廠商區域，擎天動力的人接了一句：
「制動距離和能量回收系統有關係，如果回收策略標定得好，制動腳感會更線性。
29米的制動距離，在同級別里確實算不錯的成績，而且，制動過程中的車身姿態控制得也還行，
沒有明顯的點頭，在急剎車時保持了較好的穩定性。」
他說話的時候看了一眼屏幕上的慢動作回放，畫面里暗紅色車在急剎的時候車頭下沉幅度控制得很好。
星恆聚能的人說：
「制動距離這個數據很難造假。29米以內，已經超過了很多以運動性能為賣點的車型。
加上制動過程中車身姿態控制得也不錯，沒有明顯的點頭或不穩定的跡象，說明底盤和制動系統的匹配整體上比較協調。」
他說話的時候用手指了指屏幕上那組制動數據。
幾個汽車博主之間，有人低頭看手機，有人抬頭看著屏幕上的數據。
一個博主說：「29米的制動距離，在同價位車型里應該算第一梯隊了。
這進一步說明這台車的綜合機械素質確實比大家預想的要好，
從加速到制動到底盤調校，沒有明顯的短板，各項關鍵指標都拿得出手。」他說著轉頭看了看旁邊的人，像是在徵求認同。
第五輪測試，智能駕駛。
大屏幕上的畫面切換到了智能駕駛測試區域。
一輛車在模擬路況中行駛，實時畫面分割成幾個窗口，俯視視角顯示車輛在道路中的位置和軌跡，
儀錶盤視角顯示車速、車道保持狀態和周圍障礙物的識別結果，還有一組數據面板實時更新著各項決策參數。
模擬路況的車道線畫得清楚，兩側的樹木和路肩都是按照真實道路的比例設置的。
車在車道中間行駛，方向盤上的修正幅度很小，從俯視圖上看，車的位置始終保持在車道中間偏左一點點，但始終沒有壓線。
擬人化決策測試開始。
變道的場景中，車輛先打轉向燈，停頓了一秒多，然後開始平順地往旁邊車道移動。
轉向角度和加速度的變化曲線比較平滑，沒有出現急打方向或者突然加減速的情況。
從車內的視角看，轉向的幅度很均勻，方向盤轉動的速度和角度像是經過計算的一樣。
模擬加塞場景中，左側車道有一輛車突然切入，車輛提前減速讓行。
減速的過程很平順，制動踏板沒有踩到底，而是線性地往下壓，車身的姿態控制得很好，沒有點頭或者讓人前傾的不適感。
整個過程平穩有序，車在讓行之後又平順地恢復了原來的速度。
無保護左轉的模擬中，車輛在路口停頓了約兩秒。
從俯視圖上看，車的行進方向先是停住，像是在觀察對向車道和側向車道的來車情況。
更重要的是，它在急加速時的車身姿態控制得還不錯，沒有那種『動力過剩但底盤跟不上』的感覺。
底盤能承受住這種動力輸出，說明整車的匹配度確實可以，
底盤的剛性、懸架的支撐力、輪胎的抓地力、ESP的標定策略，
都在急加速過程中同時工作，沒有哪個環節拖後腿。」他說了一大段，中間沒有停頓，像是一口氣把想說的話都說完了。
媒體記者區域，一個記者低頭在手機上打了一行字，抬頭說道：
「標準版和頂級版之間相差六秒，這種跨度在同級別車型里比較少見。
通常一個品牌不會把家用和性能兩個方向同時做得這麼堅決。
這種跨度的存在本身，說明平台的可擴展性比想像中要強。」
他打完字之後把手機翻了個面，屏幕朝下放在膝蓋上。
第四輪測試，制動距離。
技術員在賽道的一段直路上放置了制動測試的標記點。
三輛車分別從不同速度開始制動，大屏幕上的數據窗口切換到制動測試模式。
標準版時速五十公里的制動距離11.2米，時速一百公里制動距離29.4米。
高級版的數據和標準版差不多，50km/h制動距離11.1米，100km/h制動距離29.1米。
頂級版的數據略好一些，50km/h制動距離10.8米，100km/h制動距離28.7米。
飛馳汽車的技術負責人看完整組數據，說了一句：
「時速一百公里制動距離29米以內，這個數據在目前同級別的車型里很靠前。
而且三組數據的離散度很小，說明制動系統的穩定性不錯。
多次測試之間的差異在可控範圍內，意味著剎車系統的熱衰減控制得比較好。」他說的「離散度」這個詞讓旁邊頂點汽車的人點了一下頭。
頂點汽車的人說：「29米的制動距離，說明輪胎、剎車盤、卡鉗、ABS標定、能量回收策略之間的匹配達到了一個比較高的水平。
（由於緩存原因，請用戶直接瀏覽器訪問 TW 看書網書庫多，sʜᴜ.ᴛᴡ任你選 網站，觀看最快的章節更新）
制動是綜合性的系統工程，每個環節都不能有明顯的短板。
整體數據來看，制動系統沒有明顯的短板。」他幾乎是逐項列舉了制動的各個環節，像是一個清單。
極星汽車的技術總監說：「29米以內的制動距離，在同級別里應該是第一梯隊了。
制動腳感如果也能做到線性，那這台車在駕駛層面就沒什麼明顯的短板了。」
他的語氣和前幾輪一樣平穩，但「沒什麼明顯的短板」這個評價本身已經比之前幾項測試說得更肯定了。
萬聯汽車的代表說：「制動距離和制動穩定性結合起來看，才能判斷一套剎車系統的好壞。
從三組數據的離散度來看，制動系統的穩定性確實不錯。」
他注意到三組數據的重複性很好，這一點讓他表情鬆動了一點。
第二排的電池廠商區域，擎天動力的人接了一句：
「制動距離和能量回收系統有關係，如果回收策略標定得好，制動腳感會更線性。
29米的制動距離，在同級別里確實算不錯的成績，而且，制動過程中的車身姿態控制得也還行，
沒有明顯的點頭，在急剎車時保持了較好的穩定性。」
他說話的時候看了一眼屏幕上的慢動作回放，畫面里暗紅色車在急剎的時候車頭下沉幅度控制得很好。
星恆聚能的人說：
「制動距離這個數據很難造假。29米以內，已經超過了很多以運動性能為賣點的車型。
加上制動過程中車身姿態控制得也不錯，沒有明顯的點頭或不穩定的跡象，說明底盤和制動系統的匹配整體上比較協調。」
他說話的時候用手指了指屏幕上那組制動數據。
幾個汽車博主之間，有人低頭看手機，有人抬頭看著屏幕上的數據。
一個博主說：「29米的制動距離，在同價位車型里應該算第一梯隊了。
這進一步說明這台車的綜合機械素質確實比大家預想的要好，
從加速到制動到底盤調校，沒有明顯的短板，各項關鍵指標都拿得出手。」他說著轉頭看了看旁邊的人，像是在徵求認同。
第五輪測試，智能駕駛。
大屏幕上的畫面切換到了智能駕駛測試區域。
一輛車在模擬路況中行駛，實時畫面分割成幾個窗口，俯視視角顯示車輛在道路中的位置和軌跡，
儀錶盤視角顯示車速、車道保持狀態和周圍障礙物的識別結果，還有一組數據面板實時更新著各項決策參數。
模擬路況的車道線畫得清楚，兩側的樹木和路肩都是按照真實道路的比例設置的。
車在車道中間行駛，方向盤上的修正幅度很小，從俯視圖上看，車的位置始終保持在車道中間偏左一點點，但始終沒有壓線。
擬人化決策測試開始。
變道的場景中，車輛先打轉向燈，停頓了一秒多，然後開始平順地往旁邊車道移動。
轉向角度和加速度的變化曲線比較平滑，沒有出現急打方向或者突然加減速的情況。
從車內的視角看，轉向的幅度很均勻，方向盤轉動的速度和角度像是經過計算的一樣。
模擬加塞場景中，左側車道有一輛車突然切入，車輛提前減速讓行。
減速的過程很平順，制動踏板沒有踩到底，而是線性地往下壓，車身的姿態控制得很好，沒有點頭或者讓人前傾的不適感。
整個過程平穩有序，車在讓行之後又平順地恢復了原來的速度。
無保護左轉的模擬中，車輛在路口停頓了約兩秒。
從俯視圖上看，車的行進方向先是停住，像是在觀察對向車道和側向車道的來車情況。