第565章 對標全球第一！＆「雙軌制」是最優解
第565章 對標全球第一！＆「雙軌制」是最優解
首先要聊一聊，比亞迪擅長的磷酸鐵鋰電池，和寧德時代擅長的三元鋰電池的優缺點o
磷酸鐵鋰電池，主料就是磷酸鐵鋰，能量密度低，但安全性高，循環壽命長，且成本便宜，原材料隨處可見。
這也是為何，後世百萬里程的比亞迪計程車，比比皆是的原因之一。
電池是真耐造啊~
與之相比，三元鋰電池，主料是鎳、鈷、錳或鋁，能量密度高，但原材料成本也高，適用於高端車型。
且電池壽命較短，3~5年可能續航便減半。
安全性相較於前者也較弱，短路時容易起火。
需搭配較強的BMS電池管理系統，監控每顆電芯溫度。
此外，三元鋰電池低溫性能較差，北方冬天續航打五折。
磷酸鐵鋰電池稍好，但也要打個七折。
但話又說回來，三元鋰電池，單就「能量密度高」這一個優點，便足以抵消其他一切缺點。
最起碼，在磷酸鐵鋰電池，續航發展起來之前是這樣。
現階段，特斯拉ModeIS，採用的松下18650三元鋰電池，續航已突破400公里。
而比亞迪E6的磷酸鐵鋰電池，續航才200公里。
新一代電池的實驗室數據，也才300公里續航，且還未實現量產。
這兩者的差距，直接反映出兩種電池的材料體系代差。
這也是寧德時代動力電池市占率，短短几年，便迅速超過比亞迪的重要原因。
此前，星光已與比亞迪達成合作，共建電池實驗室。
基於比亞迪已具備的，實驗室300km級續航的磷酸鐵鋰電池，聯合研發高性能動力電池系統。
目標實現續航里程達500公里。
前世，直至19年，比亞迪才實現這一目標，代表車型為全新一代唐EV。
其NEDC工況續航能力，兩驅版達到520km，四驅版達到500km。
次年，比亞迪又推出了刀片電池，通過CTP技術，將空間利用率提升至60%以上，續航提升至600公里，才實現逆襲。
如今，有著洛先知提供「靈感」，星光和極光提供技術支持，以及巨額資金支持。
還可提供巨量高校級科研資源。
例如，同交大馬子峰教授團隊，聯合攻關150Wh/kg能量密度，納米磷酸鐵鋰量產；
同復旦材料學實驗室，聯合攻關納米材料及納米包覆技術；
同水木大學，聯合研發溶劑熱合成技術，提升電解液導電性；
同中科院聯合攻關電解質優化技術。
【記住本站域名TW看書網】
等等等等。
此外，星光還同山城璧山工廠等，國內頭部工業設備廠商，聯合雷射焊接設備、微米級高精度疊片機，以實現高精度疊片工藝，解決電芯一致性問題，保證續航穩定性。
並通過極光雲的高性能算力及仿真模型，對以上所有企業、實驗室進行賦能。
總之，就是大撒幣~
但即便如此，樂觀估計，材料和結構都順利突破，2014年或2015年，也只能實現400~450公里續航量產的水平。
且受限於工藝成熟度，初期產能較低，實際續航可能也會出現一定程度縮水的狀況。
稍遜於特斯拉ModeI S的續航。
不過成本也更低就是了。
想要真正實現500km以上續航，估計至少也要等到16/17年。
沒辦法。
這其中涉及到多項基礎技術領域的突破，沒有任何取巧空間，只能腳踏實地，一步步埋頭硬懟。
洛先知給出的「靈感」，加之極光雲的賦能，也只是指明了一個方向，將原本所需的千萬次實驗，縮減為數百萬次，並加速驗證流程。
與之相比，三元鋰電池，先天便在材料體系上，具備不小的優勢，想要實現續航突破，無疑就要輕鬆多了。
三元鋰的層狀結構，允許更高鎳含量，能量密度天然便高於磷酸鐵鋰。
且鋰離子擴散速率快3個數量級，無需納米化，即可實現高倍率充放電。
以當前的技術水平，同等500公里續航需求下，三元鋰電池的重量，也較磷酸鐵鋰低40%。
工藝成熟度方面，三元鋰也明顯優於磷酸鐵鋰。
比如，前驅體製備。
當前，寧德時代已掌握氫氧化物共沉澱法，前驅體粒徑分布可控制在 D50±0.5μm。
而磷酸鐵鋰的納米顆粒分散度，誤差達±20%。
又比如產線自動化。
三元鋰產線的雷射焊接良率，已達99.5%。
而硫酸鐵鋰的疊片工藝，受限於材料流動性，良率僅85%，需人工分揀不良品。
此外，三元鋰還可直接復用，星光於消費電子的技術積累。
如BMS算法。
星光可直接移植，星光手機電池的AI校準模型，將三元鋰電池的S0C估算誤差，控制在±2%以內。
只需調整參數和輸入維度，並在模型中加入，動態工況識別模塊，並補全安全邏輯即可。
又比如熱管理復用。
為修建多座極光數據中心，極光掌握了大量浸沒式、冷板式液冷技術，調整後即可適
配三元鋰電池。
數據中心液冷與動力電池液冷，雖場景不同，但均基於流體換熱原理。
核心目標，都是通過介質帶走熱源的熱量，控制溫度均衡性。
液冷系統的控制邏輯和供應鏈，可直接復用，只需根據電池熱特性調整參數。
並在介質選型、結構設計和安全防護上，重新適配即可。
總之，跟寧德時代合作，洛川有信心，在14/15年，首代車型中，便將續航提升至450
公里以上，超越同期所有車型！
重生怪，首先需要具備的特質，便是自信。
膨脹的自信~
總結。
對於不太缺錢的星光來說，「雙軌制」是最優解。
首款車型，動力電池選擇三元鋰+寧德時代。
當然，如果同比亞迪聯合研發的磷酸鐵鋰電池，取得意料之外的突破性進展的話，雙軌並行也不是不可以。
但可以確定的是，電池續航必須在450公里以上。
14年，國家推出新能源補貼政策，按續航分檔。
最高檔位，續航≥400公里，可獲得5.7萬補貼。
如果能夠拿下最高補貼，轉化為成本優勢，結合續航450公里以上的產品力，星光首款車型可快速打響名頭，建立市場競爭力。
至於磷酸鐵鋰電池的研發，肯定也不能放下。
雖其能量密度先天偏低，且面臨的技術瓶頸較多，但成本及安全性上的優勢，卻也同樣明顯。
反正又不差錢，沖就完了~
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首先要聊一聊，比亞迪擅長的磷酸鐵鋰電池，和寧德時代擅長的三元鋰電池的優缺點o
磷酸鐵鋰電池，主料就是磷酸鐵鋰，能量密度低，但安全性高，循環壽命長，且成本便宜，原材料隨處可見。
這也是為何，後世百萬里程的比亞迪計程車，比比皆是的原因之一。
電池是真耐造啊~
與之相比，三元鋰電池，主料是鎳、鈷、錳或鋁，能量密度高，但原材料成本也高，適用於高端車型。
且電池壽命較短，3~5年可能續航便減半。
安全性相較於前者也較弱，短路時容易起火。
需搭配較強的BMS電池管理系統，監控每顆電芯溫度。
此外，三元鋰電池低溫性能較差，北方冬天續航打五折。
磷酸鐵鋰電池稍好，但也要打個七折。
但話又說回來，三元鋰電池，單就「能量密度高」這一個優點，便足以抵消其他一切缺點。
最起碼，在磷酸鐵鋰電池，續航發展起來之前是這樣。
現階段，特斯拉ModeIS，採用的松下18650三元鋰電池，續航已突破400公里。
而比亞迪E6的磷酸鐵鋰電池，續航才200公里。
新一代電池的實驗室數據，也才300公里續航，且還未實現量產。
這兩者的差距，直接反映出兩種電池的材料體系代差。
這也是寧德時代動力電池市占率，短短几年，便迅速超過比亞迪的重要原因。
此前，星光已與比亞迪達成合作，共建電池實驗室。
基於比亞迪已具備的，實驗室300km級續航的磷酸鐵鋰電池，聯合研發高性能動力電池系統。
目標實現續航里程達500公里。
前世，直至19年，比亞迪才實現這一目標，代表車型為全新一代唐EV。
其NEDC工況續航能力，兩驅版達到520km，四驅版達到500km。
次年，比亞迪又推出了刀片電池，通過CTP技術，將空間利用率提升至60%以上，續航提升至600公里，才實現逆襲。
如今，有著洛先知提供「靈感」，星光和極光提供技術支持，以及巨額資金支持。
還可提供巨量高校級科研資源。
例如，同交大馬子峰教授團隊，聯合攻關150Wh/kg能量密度，納米磷酸鐵鋰量產；
同復旦材料學實驗室，聯合攻關納米材料及納米包覆技術；
同水木大學，聯合研發溶劑熱合成技術，提升電解液導電性；
同中科院聯合攻關電解質優化技術。
【記住本站域名TW看書網】
等等等等。
此外，星光還同山城璧山工廠等，國內頭部工業設備廠商，聯合雷射焊接設備、微米級高精度疊片機，以實現高精度疊片工藝，解決電芯一致性問題，保證續航穩定性。
並通過極光雲的高性能算力及仿真模型，對以上所有企業、實驗室進行賦能。
總之，就是大撒幣~
但即便如此，樂觀估計，材料和結構都順利突破，2014年或2015年，也只能實現400~450公里續航量產的水平。
且受限於工藝成熟度，初期產能較低，實際續航可能也會出現一定程度縮水的狀況。
稍遜於特斯拉ModeI S的續航。
不過成本也更低就是了。
想要真正實現500km以上續航，估計至少也要等到16/17年。
沒辦法。
這其中涉及到多項基礎技術領域的突破，沒有任何取巧空間，只能腳踏實地，一步步埋頭硬懟。
洛先知給出的「靈感」，加之極光雲的賦能，也只是指明了一個方向，將原本所需的千萬次實驗，縮減為數百萬次，並加速驗證流程。
與之相比，三元鋰電池，先天便在材料體系上，具備不小的優勢，想要實現續航突破，無疑就要輕鬆多了。
三元鋰的層狀結構，允許更高鎳含量，能量密度天然便高於磷酸鐵鋰。
且鋰離子擴散速率快3個數量級，無需納米化，即可實現高倍率充放電。
以當前的技術水平，同等500公里續航需求下，三元鋰電池的重量，也較磷酸鐵鋰低40%。
工藝成熟度方面，三元鋰也明顯優於磷酸鐵鋰。
比如，前驅體製備。
當前，寧德時代已掌握氫氧化物共沉澱法，前驅體粒徑分布可控制在 D50±0.5μm。
而磷酸鐵鋰的納米顆粒分散度，誤差達±20%。
又比如產線自動化。
三元鋰產線的雷射焊接良率，已達99.5%。
而硫酸鐵鋰的疊片工藝，受限於材料流動性，良率僅85%，需人工分揀不良品。
此外，三元鋰還可直接復用，星光於消費電子的技術積累。
如BMS算法。
星光可直接移植，星光手機電池的AI校準模型，將三元鋰電池的S0C估算誤差，控制在±2%以內。
只需調整參數和輸入維度，並在模型中加入，動態工況識別模塊，並補全安全邏輯即可。
又比如熱管理復用。
為修建多座極光數據中心，極光掌握了大量浸沒式、冷板式液冷技術，調整後即可適
配三元鋰電池。
數據中心液冷與動力電池液冷，雖場景不同，但均基於流體換熱原理。
核心目標，都是通過介質帶走熱源的熱量，控制溫度均衡性。
液冷系統的控制邏輯和供應鏈，可直接復用，只需根據電池熱特性調整參數。
並在介質選型、結構設計和安全防護上，重新適配即可。
總之，跟寧德時代合作，洛川有信心，在14/15年，首代車型中，便將續航提升至450
公里以上，超越同期所有車型！
重生怪，首先需要具備的特質，便是自信。
膨脹的自信~
總結。
對於不太缺錢的星光來說，「雙軌制」是最優解。
首款車型，動力電池選擇三元鋰+寧德時代。
當然，如果同比亞迪聯合研發的磷酸鐵鋰電池，取得意料之外的突破性進展的話，雙軌並行也不是不可以。
但可以確定的是，電池續航必須在450公里以上。
14年，國家推出新能源補貼政策，按續航分檔。
最高檔位，續航≥400公里，可獲得5.7萬補貼。
如果能夠拿下最高補貼，轉化為成本優勢，結合續航450公里以上的產品力，星光首款車型可快速打響名頭，建立市場競爭力。
至於磷酸鐵鋰電池的研發，肯定也不能放下。
雖其能量密度先天偏低，且面臨的技術瓶頸較多，但成本及安全性上的優勢，卻也同樣明顯。
反正又不差錢，沖就完了~
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