第753章 站在歷史的前方設置專利
林超走向電子元器件倉庫，貨架上擺放著各種近幾年市面上能夠採購到的成熟零件。
他沒有拿採用後世最成熟的方案，畢竟那些都需要高端車用晶片。
那些東西無法在當下的半導體產業鏈中實現量產，只會引來無盡的麻煩。
林超拿起幾塊英特爾剛剛推向市場的8085八位微處理器，挑了一把LM324通用運算放大器，以及一些基礎的邏輯門電路晶片。
傳感器方面，他選擇了博世公司已經量產的氧傳感器，配合普通的節氣門位置電位器和真空度壓力傳感器。
回到工作檯，林超開啟電烙鐵。松香融化的青煙升起。
他將晶片逐一焊接到覆銅板上，搭建出ECU的硬體雛形。
硬體只是軀殼，核心在於控制邏輯。
當前的汽車工業界，即便有公司在嘗試電子噴射，用的也是極其簡陋的線性反饋。
林超調出電腦里的數學建模工具，參考電腦里後世的設計思路，開始構建全工況空燃比映射表。
參考後世汽車工業中核心的MAP圖，他將發動機在怠速、巡航、急加速等不同工況下的最佳噴油量，轉化為一個龐大的離散數字矩陣。
林超將這套矩陣數據進行硬編碼，通過編程器，把代碼燒錄進一塊EPROM可擦寫只讀存儲器中。
微處理器實時讀取傳感器傳來的電壓信號，比對EPROM里的MAP圖。
通過輸出不同寬度的數字脈衝，精確控制噴油嘴電磁閥的開合時間，誤差控制在毫秒級。
林超將組裝好的電路板接入測試台。
示波器屏幕上，方波信號規律地跳動，隨著模擬節氣門開度的變化，脈衝寬度迅速調整。
林超在測試台上模擬了不同的極端工況。
零下二十度的冷啟動，傳感器傳回低壓信號，微處理器迅速調寬脈衝，增加噴油量，發動機模型順利點火。
海拔四千米的高原環境，氣壓傳感器檢測到氧氣稀薄，ECU自動減少噴油量，維持最佳空燃比。
這種全天候的自適應能力，是機械化油器永遠無法企及的。
化油器只能依靠修理工拿著螺絲刀，手動調節混合比螺絲。
換個海拔，車子就得重新調校。
林超拿過旁邊的紙筆，寫下專利申請的核心訴求。
「根據引擎負載與氧傳感信號，通過離散數字脈衝動態調節噴油嘴開合時間的閉環控制系統。」
通用汽車控告龍騰重工的化油器機械結構侵權。
林超的應對策略很簡單，在下一代車型上徹底廢棄化油器。
通用的那些機械專利，將很快變成一堆垃圾。
海量好書在 TW 看書網，𝘴𝘩𝘶.𝘵𝘸等你讀
反過來，他們的新車型必須考慮購買林超的專利授權，或者成為侵權者。
第一項技術定型，林超沒有停歇，新建了一個物理工程文件。
第二項套方案是車身空氣動力學與多段漸進式吸能車架。
屏幕上呈現出70年代北美市場主流車型的三維模型，清一色的方盒子造型，線條生硬。
風洞模擬數據顯示，這些車型的風阻係數普遍在0.45到0.50之間。
高風阻帶來的是災難性的油耗表現。
林超新繪製線條，參考後世主流車型，將車頭下壓，A柱傾角加大，採用隱藏式雨刮器，平整的底盤擾流板。
經過流體動力學軟體的反覆演算，這款新車的風阻係數被死死壓在0.31。
林超在流體力學軟體中還加入了側風擾流的測試。
方盒子車型在高速行駛遇到側風時，車身極易發飄。
林超設計的流線型車身，利用底盤平整化設計，加快了車底氣流的流速。
根據伯努利原理，車底氣流速度大於車頂，產生向下的負壓。
這股負壓將車身牢牢吸附在路面上，大幅提升了高速操控穩定性。
為了掩人耳目，林超將這些圖紙和流體力學公式推導過程打包。
他準備把這些資料發給愛德華。讓愛德華利用漢密爾頓家族的背景，去租借英國軍方的風洞進行實體驗證。
對外宣稱這是經過上千次風洞實驗得出的最優解，堵住外界對技術來源的質疑。
解決完風阻，林超把注意力轉向底盤結構。
70年代的車企信奉剛性車身。
他們主張車架越硬越安全。
林超調出碰撞模擬程序。
一輛剛性車架的汽車以時速六十公里撞向水泥牆。
車架沒有變形，巨大的衝擊力原封不動地傳遞進駕駛艙。
測試假人的頸椎和內臟承受了致命的衝擊力，當場報廢。
林超放大前縱梁的結構圖。
他在縱梁的前段和中段，添加了幾個特定角度和深度的折彎誘導槽，重新運行碰撞模擬。
汽車撞擊牆壁的瞬間，前縱梁按照預設的誘導槽，呈現手風琴般的規律摺疊。
這種摺疊褶皺吸能結構，吸收了絕大部分的衝擊能量。
駕駛艙保持完整，假人受到的衝擊力大幅降低。
除了吸能槽，林超還設計了發動機下沉技術。
在發生嚴重正面碰撞時，發動機支架會主動斷裂。
沉重的發動機缸體會順著導軌向底盤下方滑落，而不是直接侵入駕駛艙，擠壓乘客的生存空間。
這項設計不需要更換昂貴的高強度鋼材，也不需要複雜的焊接工藝。
只需要在原有的衝壓模具上多加幾道凹槽，完全在70年代衝壓工具機的加工能力範圍內。
隨著80年代各國安全碰撞法規的收緊，所有車企都必須考慮潰縮吸能設計。
只要他們想在車架上做潰縮區，就繞不開林超今天畫下的這幾個凹槽。
這項結構專利將成為收割所有車企的利器。
第三項反制方案是傳動系統革命。
通用汽車最囂張的資本是他們龐大的自動變速箱專利池。
北美市場的自動變速箱主要是3速甚至2速的機械液壓控制，傳動效率極低，換擋頓挫嚴重。
液力變矩器在傳遞動力時，泵輪和渦輪之間的液體攪動會白白浪費大量能量。
林超沒有去搞複雜的8AT或者CVT無級變速箱。
他沿用了70年代成熟的行星齒輪組和液力變矩器基礎結構。
在液力變矩器內部，他設計並加裝了一組片式離合器。
控制邏輯設定為：當車速達到巡航狀態，離合器壓緊，實現發動機與變速箱的機械硬連接。
這就是變矩器機械鎖止技術，徹底消除液體傳動的滑移損耗。
緊接著，他拆解了通用那種複雜的機械油路閥板。
通用的閥板里布滿了迷宮般的油道和彈簧滑閥，完全依靠油壓變化來決定換擋時機，結構臃腫，反應遲鈍。
林超直接換上幾個簡單的12V汽車電磁閥，由一個低端微控制器，讀取車速和節氣門開度信號，直接給電磁閥發送電脈衝，控制油路切換。
這就是TCU電控換擋邏輯的雛形。
他沒有拿採用後世最成熟的方案，畢竟那些都需要高端車用晶片。
那些東西無法在當下的半導體產業鏈中實現量產，只會引來無盡的麻煩。
林超拿起幾塊英特爾剛剛推向市場的8085八位微處理器，挑了一把LM324通用運算放大器，以及一些基礎的邏輯門電路晶片。
傳感器方面，他選擇了博世公司已經量產的氧傳感器，配合普通的節氣門位置電位器和真空度壓力傳感器。
回到工作檯，林超開啟電烙鐵。松香融化的青煙升起。
他將晶片逐一焊接到覆銅板上，搭建出ECU的硬體雛形。
硬體只是軀殼，核心在於控制邏輯。
當前的汽車工業界，即便有公司在嘗試電子噴射，用的也是極其簡陋的線性反饋。
林超調出電腦里的數學建模工具，參考電腦里後世的設計思路，開始構建全工況空燃比映射表。
參考後世汽車工業中核心的MAP圖，他將發動機在怠速、巡航、急加速等不同工況下的最佳噴油量，轉化為一個龐大的離散數字矩陣。
林超將這套矩陣數據進行硬編碼，通過編程器，把代碼燒錄進一塊EPROM可擦寫只讀存儲器中。
微處理器實時讀取傳感器傳來的電壓信號，比對EPROM里的MAP圖。
通過輸出不同寬度的數字脈衝，精確控制噴油嘴電磁閥的開合時間，誤差控制在毫秒級。
林超將組裝好的電路板接入測試台。
示波器屏幕上，方波信號規律地跳動，隨著模擬節氣門開度的變化，脈衝寬度迅速調整。
林超在測試台上模擬了不同的極端工況。
零下二十度的冷啟動，傳感器傳回低壓信號，微處理器迅速調寬脈衝，增加噴油量，發動機模型順利點火。
海拔四千米的高原環境，氣壓傳感器檢測到氧氣稀薄，ECU自動減少噴油量，維持最佳空燃比。
這種全天候的自適應能力，是機械化油器永遠無法企及的。
化油器只能依靠修理工拿著螺絲刀，手動調節混合比螺絲。
換個海拔，車子就得重新調校。
林超拿過旁邊的紙筆，寫下專利申請的核心訴求。
「根據引擎負載與氧傳感信號，通過離散數字脈衝動態調節噴油嘴開合時間的閉環控制系統。」
通用汽車控告龍騰重工的化油器機械結構侵權。
林超的應對策略很簡單，在下一代車型上徹底廢棄化油器。
通用的那些機械專利，將很快變成一堆垃圾。
海量好書在 TW 看書網，𝘴𝘩𝘶.𝘵𝘸等你讀
反過來，他們的新車型必須考慮購買林超的專利授權，或者成為侵權者。
第一項技術定型，林超沒有停歇，新建了一個物理工程文件。
第二項套方案是車身空氣動力學與多段漸進式吸能車架。
屏幕上呈現出70年代北美市場主流車型的三維模型，清一色的方盒子造型，線條生硬。
風洞模擬數據顯示，這些車型的風阻係數普遍在0.45到0.50之間。
高風阻帶來的是災難性的油耗表現。
林超新繪製線條，參考後世主流車型，將車頭下壓，A柱傾角加大，採用隱藏式雨刮器，平整的底盤擾流板。
經過流體動力學軟體的反覆演算，這款新車的風阻係數被死死壓在0.31。
林超在流體力學軟體中還加入了側風擾流的測試。
方盒子車型在高速行駛遇到側風時，車身極易發飄。
林超設計的流線型車身，利用底盤平整化設計，加快了車底氣流的流速。
根據伯努利原理，車底氣流速度大於車頂，產生向下的負壓。
這股負壓將車身牢牢吸附在路面上，大幅提升了高速操控穩定性。
為了掩人耳目，林超將這些圖紙和流體力學公式推導過程打包。
他準備把這些資料發給愛德華。讓愛德華利用漢密爾頓家族的背景，去租借英國軍方的風洞進行實體驗證。
對外宣稱這是經過上千次風洞實驗得出的最優解，堵住外界對技術來源的質疑。
解決完風阻，林超把注意力轉向底盤結構。
70年代的車企信奉剛性車身。
他們主張車架越硬越安全。
林超調出碰撞模擬程序。
一輛剛性車架的汽車以時速六十公里撞向水泥牆。
車架沒有變形，巨大的衝擊力原封不動地傳遞進駕駛艙。
測試假人的頸椎和內臟承受了致命的衝擊力，當場報廢。
林超放大前縱梁的結構圖。
他在縱梁的前段和中段，添加了幾個特定角度和深度的折彎誘導槽，重新運行碰撞模擬。
汽車撞擊牆壁的瞬間，前縱梁按照預設的誘導槽，呈現手風琴般的規律摺疊。
這種摺疊褶皺吸能結構，吸收了絕大部分的衝擊能量。
駕駛艙保持完整，假人受到的衝擊力大幅降低。
除了吸能槽，林超還設計了發動機下沉技術。
在發生嚴重正面碰撞時，發動機支架會主動斷裂。
沉重的發動機缸體會順著導軌向底盤下方滑落，而不是直接侵入駕駛艙，擠壓乘客的生存空間。
這項設計不需要更換昂貴的高強度鋼材，也不需要複雜的焊接工藝。
只需要在原有的衝壓模具上多加幾道凹槽，完全在70年代衝壓工具機的加工能力範圍內。
隨著80年代各國安全碰撞法規的收緊，所有車企都必須考慮潰縮吸能設計。
只要他們想在車架上做潰縮區，就繞不開林超今天畫下的這幾個凹槽。
這項結構專利將成為收割所有車企的利器。
第三項反制方案是傳動系統革命。
通用汽車最囂張的資本是他們龐大的自動變速箱專利池。
北美市場的自動變速箱主要是3速甚至2速的機械液壓控制，傳動效率極低，換擋頓挫嚴重。
液力變矩器在傳遞動力時，泵輪和渦輪之間的液體攪動會白白浪費大量能量。
林超沒有去搞複雜的8AT或者CVT無級變速箱。
他沿用了70年代成熟的行星齒輪組和液力變矩器基礎結構。
在液力變矩器內部，他設計並加裝了一組片式離合器。
控制邏輯設定為：當車速達到巡航狀態，離合器壓緊，實現發動機與變速箱的機械硬連接。
這就是變矩器機械鎖止技術，徹底消除液體傳動的滑移損耗。
緊接著，他拆解了通用那種複雜的機械油路閥板。
通用的閥板里布滿了迷宮般的油道和彈簧滑閥，完全依靠油壓變化來決定換擋時機，結構臃腫，反應遲鈍。
林超直接換上幾個簡單的12V汽車電磁閥，由一個低端微控制器，讀取車速和節氣門開度信號，直接給電磁閥發送電脈衝，控制油路切換。
這就是TCU電控換擋邏輯的雛形。